Отечественный и зарубежный опыт управлением грузоперевозками внутренних водных путей

Основной целью функционирования транспортного комплекса является обеспечение всех производственных структур и населения страны транспортными услугами в необходимом объеме и качестве.

Развитие транспортного комплекса в Российской Федерации существенно отстает от достигнутого мирового уровня как по количественным, так и по качественным показателям. Так, объем перевозок в Российской Федерации в начале 1990-х годов был в два раза меньше, чем в США, при этом транспортные издержки в нашей стране достигали 11,5% от национального дохода, а в США " менее 7%. Неоправданные потери времени клиента в Российской Федерации в четыре раза выше, чем в среднем в развитых странах мира, простой перевозочных средств под загрузкой-разгрузкой достигал 40% от общего времени их эксплуатации. Учеными Академии транспорта Российской Федерации обеспеченность в транспортных услугах у нас оценивалась менее 70% от потребностей. К началу третьего тысячелетия положение с качеством транспортного обслуживания в Российской Федерации еще более ухудшилось.

Объем международных грузоперевозок водным транспортом по внутренним водным магистралям как отечественными, так и зарубежными перевозчиками снизился на 10%. Водный транспорт перевозит всего 4% от всего объема перевозимых грузов.

Следует отметить и полный развал кооперации с отечественными поставщиками комплектующего оборудования, механизмов, аппаратуры, отвечающих международным требованиям и способных выдержать конкуренцию с зарубежными компаниями, в то же время для нормального функционирования отечественной экономической системы, исходя из реализации задачи обеспечения необходимых грузоперевозок, сегодня потребности в средствах водного транспорта достаточно велики:

морские транспортные суда - около 500 единиц суммарным дедвейтом 7,3 млн. т.

речные и смешанного плавания суда - около 300 единиц суммарной грузоподъемностью 0,9 млн. т.

Отечественные судостроительные заводы загружены на 40%. Кроме указанных выше объективных причин, не позволяет организовать нормальную деятельность по воссозданию водного транспорта отсутствие четкой поддержки правительственных структур, без которой, учитывая специфику судостроения, не обходятся в большинстве стран. В отечественной практике действующая налоговая политика, закон о добавочной стоимости и таможенные пошлины на зарубежное комплектующее оборудование приводят к увеличению стоимости постройки судов на отечественных предприятиях на 15 - 20% по сравнению с зарубежными.

Руководители российской экономики сегодня часто ссылаются и приводят аналогии с деятельностью Петра 1 по развитию России, ее промышленности и экономики, устанавливают ему памятники, но Петр 1, как организатор строительства Российского флота, вряд ли понял бы российское правительство, если бы узнал, что в 1995 -1996 гг. доля российского судостроения в мировом морском транспортном судостроении составила всего около 0,3% по дедвейту. Это убедительнее всех громких заверений о возрождении Российского флота, которые не подкреплены реальными мерами.

Сравним, как эти проблемы решаются в США, откуда сегодня пытаются копировать и переносить в наши условия множество решений. Начиная с 1993 г., правительство США предоставляет правительственные кредитные гарантии судовладельцам на строительство, ремонт и модернизацию судов на верфях США, причем гарантия кредита составляет до 87,5% стоимости судна на 25 лет.

В бюджете США на 1996 г. выделены средства, обеспечивающие гарантии кредита на строительство судов для американских судовладельцев в размере 9 млрд. долл. и около 3 млрд. долл. для постройки судов на экспорт.